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Las aventuras y desventuras de pasarse a un carro eléctrico puro

¿Falta de apoyo suficiente? ¿Falta de concienciación? ¿Heterogeneidad de regulaciones locales? Los coches eléctricos no lo tienen fácil

“¿Te apuntas a un rally de carros eléctricos?”. La propuesta llegaba a finales de abril de la agencia de comunicación de Ibil y la tomé con muchas prevenciones. Primera: no me dedico a motor. Segunda: que yo recuerde, nunca he participado en un rally. Tercera: mi contacto con coches eléctricos ha sido un Tesla hace años y los coches eléctricos que se mueven por Madrid de la mano de Car2Go. Cuarta: ¿qué es Ibil?

Comenzando por el final, Ibil es una compañía creada en 2010 entre el Ente Vasco de Energía y Repsol para montar una red de carga de vehículos eléctricos. En la actualidad tienen casi mil puntos en toda España.

Tercero, no hay problema para conducir, porque podría ser copiloto -luego aprendería que es el puesto más complicado y mi puesto iba a ser el de piloto-.

Segundo: no se trata de un rally de velocidad, sino de constancia. Y, lo más importante, no se trata de hablar de coches sino de hacerme una idea de lo que supone convivir con un eléctrico total.

Así que, al final, dije que sí. Y me enrolé en el IX Eco Rally Vasco Navarro. Para ser el primero en el que participo, no fue mal. Por la suerte del principiante o por llevar un buen copiloto (Amaya Angulo, de Ibil), nuestro Renault Zoe IBIL-EL MUNDO quedó en octavo lugar de 14 coches eléctricos puros.

El arranque no fue bueno, pero nos dio varias lecciones. La primera, para mí, la necesidad de ahorrar batería. Insisto en que soy totalmente neófito en coches eléctricos y, acostumbrado a un coche que con el depósito lleno y en autovía te dice que puedes hacer 1.300 kilómetros sin repostar, estar pendiente del consumo en una etapa de 150 kilómetros…

Y éste es el gran problema: la autonomía. Hablando con Javier Moltó, del blog km77.com, que también participó en el rally, es cuando fui consciente de la situación de pioneros que tienen los usuarios de coches eléctricos puros. Y me ayudó a comprender por qué hay tan pocos.

Los pioneros

Supongo que, a principios del siglo pasado, cuando alguno de los escasos propietarios de un vehículo a motor iba a emprender un viaje largo tenía que calcular los bidones extra que tenía que llevar para poder alcanzar el siguiente ligar en el que podría llenar el coche. Hoy, si se quiere hacer un trayecto largo con uno de estos vehículos eléctricos, hay que hacer lo mismo. Pero la pregunta es ¿dónde puedo recargar la batería? Y se traza la ruta en función de los puntos de recarga y de si son de carga rápida o normal. La diferencia es crucial: tienes que hacer noche a mitad de camino o sólo dedicar media hora a la carga.

Ésta es otra lección: hay carga lenta, normal, semi-rápida y rápida, en función del tipo de corriente y la potencia. La carga de la batería de un vehículo puede variar de 10 horas a 25 minutos y la carga rápida suele estar limitada al 80% (otro dato a tener en cuenta a la hora de calcular una ruta larga). Ibil, por ejemplo, tiene alrededor de 1.000 puntos de recarga, la mayoría en garajes privados, y de ellos sólo 35 son de carga rápida. Y, ¿cuánto cuesta la carga? Contratando una tarifa plana, y sigo con los datos de la misma compañía, los 100 kilómetros salen por un euro.

Unos miles

“En España hay un parque de unos 23.000 vehículos eléctricos de diversas tipologías”, dice Arturo Pérez de Lucía, director gerente de AEDIVE, la asociación sectorial. De ellos, puros eléctricos serán unos 5.000.

Son datos que quedan aún muy lejos del Plan de Vehículos de Energías Alternativas (VEA), que prevé 150.000 matriculaciones para el año mágico, el 2020. Eso supondría “matricular anualmente en torno a 33.000 vehículos eléctricos (…) cuando el volumen de matriculaciones anual ronda los 5.000”.

¿La culpa? Seguro que no hay un único culpable, claro, pero siempre se pone un ojo en la administración. Mejor dicho, en las administraciones, porque hay subvenciones directas de la central, pero también colaboran las locales, por ejemplo, dejando de ingresar por el aparcamiento. El cálculo que hacen desde AEDIVE sumando los diversos planes, es de entre 20 y 25 millones de euros de inversión en movilidad eléctrica. Una nadería si se compara con Francia (220 millones) u Holanda (234) y qué decir si seguimos subiendo hacia el norte: Reino Unido (318 millones de euros), Alemania (380), Noruega (414).

Tampoco ayuda mucho la dispersión normativa. Si yo me compro un coche eléctrico 100% en Madrid, puedo circular por las áreas restringidas para vecinos y el aparcamiento en las zonas reguladas el gratuito. Pero, si lo haga en Bilbao, debo pagar igual que los de combustión interna. Y por más que se quieran establecer normas comunes, va a ser difícil en función de los objetivos de cada ciudad. Siguiendo los ejemplos de Madrid y Bilbao, la primera busca bajar los niveles de contaminación, mientras que la segunda no quiere vehículos en el centro de la ciudad, sean del tipo que sean.

De momento, la balanza está muy del lado de los automóviles de motor convencional. ¿Una muestra? En enero de este año se han vendido en España 96 coches eléctricos; un 2% menos que en el mismo mes de 2016.

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